Le TGV: un objet philosophique

séminaire Collège international de philosophie/ SNCF

les dates de l'Aérotrain

I. 1957-1962: De la redécouverte de l'effet de solau concept de l'aéroglisseur à jupes souples

1956 :   27 février : Création de la société Bertin & Cie par une équipe d'ingénieurs ayant travaillé sur les moteurs d'aviation à la SNECMA, sous la direction de Jean Bertin.

1957 :  redécouverte fortuite de l'effet de sol au cours d'essais de silencieux pour des moteurs à réaction. Redécouverte car la phénomène physique avait été identifié au milieu du XIXème siècle et utilisé par un ingénieur autrichien pour un prototype de bateau à coussin d'air pendant la 1ère guerre mondiale (1916) puis par un ingénieur français ayant déposé un brevet pour des bateaux à coussin d'air à "parois latérales" en 1921.

9 août : enregistrement du brevet de "vérin fluide" correspondant à une première utilisation du phénomène.

1958 (10 juillet) : Retrait du brevet car son application ne paraissait pas économiquement viable : .

fin 1958 : L'annonce qu'un inventeur anglais C. Cockerell avait mis au point le proncipe de l'Hovercraft et réalisé un premier prototype SRN1, relance l'intérêt d'une étude plus poussée du phénomène d'effet de sol pour en déterminer les conditions d'utilisation économiquement viable : problème du rapport entre hauteur de fuite et surface d'appui.

1959 (9 septembre) : recherche infructueuse de partenaires industriels "intéressés par la construction et l'emploi d'aéroglisseurs" pour reprendre les études (constructeurs automobiles et chantiers navals). Les études reprennent néanmoins. Solution de la jupe souple (cône flexible de toile caoutchoutée) pour dissocier la hauteur de la fuite d'air et la dimension transversale du véhicule.

1960 (3 mars) : dépôt de l'enveloppe Soleau (brevet du 11 octobre 1960) de la technique des aéroglisseurs à jupes souples ; nouveaux contacts pour intéresser des organismes privés et publics au développement du système. Intérêt de la Direction des études des fabrications d'armement (Service d'études du matériel du Génie) pour résoudre certains problèmes de transport et de franchissement posés au génie.

1961 :  approfondissement des principes de fonctionnement des aéroglisseurs à jupes souples. Deux voies de développement possibles apparaissent : les aéroglisseurs libres (terrestres ou marins) et les aéroglisseurs guidés. Premier développement d'un aéroglisseur libre avec la construction du véhicule Terraplane BC4 de démonstration pour le génie.

1962 :   7 janvier Premiers essais du BC4

          13 avril : première démonstration publique

          Contacts avec les anglais pour échanges de licence

1963 :   Les anglais adoptent un système de jupes souples échappant au brevet Bertin et développe un aéroglisseur SRN muni de jupes.

          Début du développement des aéroglisseurs libres : terrestres,  marins hovercraft SRN britanniques, Naviplane français

          (mai) Présentation au Salon aéronautique du  Bourget, du 1er prototype de Terraplane, le  BC 6 (camion de piste amphibie).

1965    1er juillet : création de la SEDAM. Essai du prototype Naviplane 101.

1966  1er Terraplane opérationnel : le BC7 Conception du Naviplane 300 (90-100 passagers) ; puis du Naviplane 500 (450 passagers).

II. 1962-1964: Du brevet au modèle probatoire : la naissance du concept technique

1962 (17 janvier) : enveloppe Soleau pour l'Aérotrain (brevet du 26 juin 1962) : des doutes s'élevaient quant à la possibilité d'assurer un guidage convenable du véhicule».

1963 (février-octobre) : Réalisation d'une maquette de la voie et d'un modèle dynamique du véhicule : véhicule d'1,5 m de long, non motorisé, alimenté par une bouteille d'air comprimé. Prospection infructueuse à la RATP puis à la SNCF (rencontres de décembre 1963). lications tant en transport interurbain à grande vitesse que dans le domaine urbain aux vitesses modérées».

1964 (janvier-juillet) : réponses aux questions posées par la SNCF. La note de la SNCF du 23/12/1963 qui énumère ces questions s'intitule , la vitesse envisagée étant 400 km/h. Dans les réponses de Bertin, figure une .

Dans les deux cas, il s'agit d'un véhicule propulsé par une hélice entraînée par une turbine d'aviation. La propulsion par moteur linéaire est mentionnée comme étént envisageable.

(février) : contacts pris avec des industriels pour pour la réalisation d'un véhicule et d'une voie expérimentaux. Répondent : les Grands Travaux de Marseille, la Banque Rivaud, Ratier-Figeac, Hispano-Suiza, leur apport représantant 40 % des 2MF nécessaire au développement d'un modèle à l'échelle 1/2.

(septembre) : La SNCF fait savoir qu'elle n'est pas intéressée par la proposition de développement de l'Aérotrain, n'en voyant pas d'utilisation possible dans le cadre de son réseau, en particulier sur Paris-Lyon.

(13 novembre) : Premiers contacts avec la DATAR pour solliciter un complément de financement. La lettre à la DATAR développe un argumentaire sur les références de la société en matière d'innovation, la nécessité d'aller vite en matière de développement et l'intérêt pour l'État de le faire (Aménagement du territoire et vitrine technologique) mais indique peu de chose sur le plan transport : non sur l'Aérotrain (Lyon-Grenoble, Paris-Orléans, etc.) (...) L'aérotrain ne sera, de toute façon, construit en France sans l'accord et l'intervention de l'État et de l'Administration puisqu'il s'agit de toute évidence d'un service public contribuant à l'aménagement du territoire».

III. 1965-1966: L'invention de l'Aérotrain

Développement technologique du concept et marché des dessertes à grande vitesse

(19 décembre) : le Comité Interministériel de l'Aménagement du Territoire (CIAT) se prononce pour la création de la Société d'Études de l'Aérotrain, pour une participation à son capital à hauteur de 2 millions de Francs - par le biais de grandes entreprises nationales - et pour un soutien financier aux études.

1965 (15 avril) : constitution de la Société d'Études de l'Aérotrain. Elle est présidée par Léon Kaplan, antérieurement vice-président de la Shell. Outre la société Bertin et l'État, représenté par la SNCF, l'Aéroport de Paris, Nord et Sud Aviation, participent à son capital les quatre entreprises ayant donné leur accord en février 1964.

(11 mai) : Le CIAT donne son accord pour la réalisation d'une maquette en demi-grandeur et la construction de la voie d'essai de Gometz-la-Ville. Cette voie est construite sur l'emprise de la ligne de chemin de fer desaffectée de Paris à Chartres par Gallardon.

(3 novembre) : Passation du marché entre l'État (représenté conjointement par la DATAR et le ministère des Travaux publics) et la Société d'Études de l'Aérotrain, d'un montant de 3 millions de Francs financé par le Fonds d'Intervention pour l'Aménagement du Territoire.

(29 décembre) : Le véhicule expérimental en demi-grandeur Aérotrain 01 est installé à Gometz où. GTM a déja construit 1 km de la voie. Début des essais.

1966 : (février) : fin de la construction des 6,7 km de la voie d'essai de Gometz-la-ville. Début des expérimentations et des démonstrations publiques.

(14 février) : Visite d'Olivier Guichard, délégué à l'Aménagement du territoire.

(14 mars) : Visite d'Edgard Pisani, ministre de l'Équipement (ministère juste créé, fusionnant les Travaux publics et la Construction) et d'André Bettencourt, secrétaire d'État aux Transports, accompagné de Philippe Lacarrière, nouveau Directeur des Transports terrestres. Annonce de la mise à l'étude d'une liaison Aérotrain Lyon-Grenoble à ouvrir à l'exploitation en février 1968 pour les Jeux Olympiques d'hiver.

(26 mars) : première émission de télévision.

          La Socité d'étude de l'Aérotrain prend la dénomination de Société de l'Aérotrain pour bien marquer l'entrée dans une phase de développement.

(23 décembre) : L'Aérotrain 01 muni d'une fusée additionnelle dépasse 300 km/h, en présence d'Olivier Guichard et d'André Ségalat, président de la SNCF.

IV. 1967-1971 : Le face à face TGV / Aérotrain sur les liaisons intervilles.

Montée des problèmes et début du développement d'une gamme d'Aérotrains

1967 : (6 février) : Le CIAT autorise la construction de la voie d'Orléans et le programme de l'Aérotrain interurbain.

(31 mars) : Contrat de la DATAR et du ministère de l'Équipement pour la réalisation d'un second protoype Aérotrain 02 pour un programme d'expérimentation à haute vitesse.

(avril) : Constitution du Comité des études Transports 1985 dans le cadre du Commissariat au Plan. En son sein est constitué un présidé par Paul Le Vert.

(14 novembre) : record de vitesse de l'Aérotrain 01 : 345 km/h avec deux fusée additionnelles.

(18 décembre) : marché passé par le ministère des Transports, pour la réalisation de l'Aérotrain interurbain I80, un véhicule de 80 places prévu pour 250 km/h avec un moteur à hélice, et la construction d'une section de voie au nord d'Orléans .

1968 (22 janvier) : déclaration d'utilité publique de la voie d'Orléans

(6 avril) : contrat pour créer une nouvelle voie à Gometz, avec rail central en aluminium, afin de pouvoir expérimenter un véhicule à moteur linéaire.

(12 décembre) : contrat passé par le ministère des Transports pour la réalisation, sous l'égide de l'Institut de Recherche des Transports, d'un modèle mathématique de calcul des coûts de l'Aérotrain (modèle technico-économique de l'Aérotrain), en collaboration avec le Service de la recherche de la SNCF.

1969 (22 janvier) : record de vitesse de l'Aérotrain 02 sur la voie de Gometz : 422 km/h, grâce à une fusée d'appoint.

(12 septembre) : achèvement de la voie d'Orléans et début des essais de l'Aérotrain I80.

(16 septembre) : contrat des ministères de l'Aménagement du territoire et des Transports pour la construction et les essais d'un prototype d'Aérotrain suburbain à moteur linéaire : le S44

(8 décembre) : préétude comparative d'une solution ferroviaire à grande vitesse et d'une solution Aérotrain sur la relation Paris-Orléans, réalisée par le . Conclusions plutôt défavorables à l'Aérotrain.

(19 décembre) : accord de coopération technique conclut avec la firme américaine Rohr Corporation. Un aérotrain Rohr de 60 places à moteur linéaire sera expérimenté sur voie à partir de septembre 1974.

(décembre) : début des travaux de la Commission Coquand, d'étude d'une liaison à grande vitesse sur l'axe Paris_Sud-Est dans le cadre des travaux de préparation du VIème Plan.

1970 (avril) : étude Europole d'une liaison interurbaine rapide entre les villes sièges des institutions européennes, envisageant sa réalisation par Aérotrain, réalisée par la Commission d'Aménagement du territoire de l'Assemblée consultative du Conseil de l'Europe

(décembre) : remise des conclusions du rapport Coquand, favorables au TGV Sud-Est.

1971 (25 mars) : Décision du Conseil interministériel favorable à la réalisation du TGV Sud-Est mais repoussant sa réalisation en fonction de la saturation de la ligne.

V. 1970-1974 : L'imbroglio parisien

1969 (début) : Le bureau d'étude SETEC est chargé de faire un inventaire des itinéraires de pénétration dans Paris pour une ligne d'Aérotrain de desserte d'Orly.

(été) :  La société de l'Aérotrain et GTM proposent l'étude d'une liaison Roissy_Orly par Joinville.

1970 (24 février) : Le district de Paris se prononce pour une étude approfondie d'une liaison Orly-Étoile.

(mars) : notification par Aéroport de Paris du contrat d'étude du tracé d'une liaison Roissy_Orly par Joinville.

1971 (25 mars) : le Conseil ministériel restreint décide le principe de la réalisation de la liaison Orly-Roissy.

(mai) :        Annonce des difficultés de la mise au point du moteur linéaire par la société L.M.L. (Merlin Gérin) et d'une forte augmentation du devis correspondant. Démission de Léon Kaplan de la présidence de la société de l'Aérotrain, remplacé par Jean Bertin

(29 juillet) : le Conseil ministériel restreint annule la décision pour Orly-Roissy et décide la réalisation de la liaison Cergy-La Défense.

(28 décembre) : le syndicat des transports parisien devient ma^tre d'ouvrage de la ligne à construire.

1972 (15 mars) : Le président du STP demande à la SNCF et à la RATP de constituer une filiale commune susceptible de construire la ligne et recevoir concession de son exploitation.

(17 mars) : marché du STP pour les études à réaliser en préalable à la mise en déclaration d'utilité publique. Le marché prévoit deux hypothèses pour la propulsion : roues pressées ou moteur linéaire.

(5 mai) : accord de la SNCF et de la RATP pour la constitution d'Aéropar, maître d'ouvrage de la réalisation de la ligne. Pierre Patin, antérieurement directeur des Études de la RATP, en est le directeur général.

1973 (8 février) : Face aux difficultés de LML, Alsthom, CEM et Jeumont-Schneider sont consultés et déclarent possible le développement du moteur linéaire. Le choix du moteur linéaire est confirmé par le ministre des Transportsqui écarte la solution des roues pressées.

(mars) : constitution officielle d'Aéropar.

(17 juillet) : Aéropar demande à la société de l'Aérotrain la constitution d'un groupement de constructeurs pour réaliser la ligne et les véhicules.

(octobre) : Défaillance de L.M.L. pour la réalisation du moteur linéaire.

1974 (8 février) : confirmation du projet de réalisation de la ligne Cergy-La défense en Conseil des ministres.

(17 mai) : Signature par le ministre des Finances du protocole de concession de la ligne confiée à Aéropar

(21 juin) : Aéropar signe le contrat d'engagement global couvrant l'ensemble de l'infrastructure et des véhicules avec les groupements industriels rassemblant autour de la société de l'Aérotrain, GTM comme chef de file pour l'infrastructure et Jeumont-Schneider pour les véhicules.

(17 juillet) : Abandon de la ligne Cergy-La Défense en Conseil des ministres.

23 septembre 1975 : Jean Bertin se retire de la société Bertin.

21 décembre 1975 : mort de Jean Bertin.

VI. 1972-1974 : Relance de l'Aérotrain interurbain pour les très grandes vitesses et confirmation du TGV Paris-Lyon

1972 :

1973 (décembre) : la DATAR propose une liaison Aérotrain entre Marseille-Marignane-Martigues-Fos.

1974: Les machines à coussin d'air sont, dans une certaine mesure, intermédiaires entre l'automobile et l'aviation.

Remarques

Cette chronologie est essentiellement établie à partir de : Jean Bertin et Raymond Marchal, L'aérotrain ou les difficultés de l'innovation, Bibilothèque Aviation magazine international, 1977.

© 2008 Francis Jacq