Le TGV: un objet philosophique

séminaire Collège international de philosophie/ SNCF

Michel WALRAVE
Séance du 01/03/1993

Le TGV, ce n'est pas seulement une ligne, un train : c'est un système.L'approche-système du Service de la recherche

M. Walrave : Malheureusement des obligations imprévues ne m'ont pas permis de donner suite au premier rendez-vous prévu. Mais je suis content de pouvoir reprendre cette conversation, à la suite d'autres acteurs engagés qui ont vécu tout ou partie de la période dont nous allons discuter.

Je veux reprendre en le commentant ce que vous venez de rappeler. Je ne sais pas si, pour sa part, Charles Mignot avait l'impression de faire de la philosophie, il y a 25 ans ? Moi, je dirai que non. Mais peut-être en avons-nous fait sans le savoir, comme M. Jourdain de la prose.

J'aimerai discuter d'abord un point. Je ne suis pas sûr que . Malheureusement, Bertin n'est plus là pour en parler. Bertin était un grand inventeur, un grand technicien, il croyait aux vertus de l'effet de sol. Je ne sais pas s'il a eu vraiment la certitude que l'Aérotrain était quelque chose qui allait s'imposer. Moi, je considère Bertin comme un grand ingénieur et un grand scientifique, donc je ne lui imputerai pas de s'être embarqué avec des certitudes exagérées dans cette affaire.

Un mot de commentaire sur l'Aérotrain. Bertin est peut-être trop vite parti sur un composant technique pour bâtir autour de ce composant un système de transport. Mais un système de transport est plus compliqué qu'une technologie quelles qu'en soient les vertus. Emporté par son enthousiasme de technicien, Bertin a développé beaucoup de choses autour de l'effet de sol : certaines ont réussi, d'autres pas.

Vous avez dit que Bertin considérait le Chemin de fer classique comme quelque chose d'un peu obsolète. Au moment où Bertin a commencé à développer les idées sur l'Aérotrain - vers 1964-65 -, il y avait très peu de chose de faites dans le domaine des grandes vitesses : le Shinkansen date de 1964, le Capitole de 1967. C'est vrai que l'on pouvait s'interroger sur le Chemin de fer classique. Bertin est parti avec l'idée que le chemin de fer classique était condamné dans une perspective à long terme. Il avait certainement raison dans le domaine des transports de voyageurs à moyenne et grande distance.

Le TGV a plus marqué une rupture qu'il n'a prolongé l'existant

Vous avez fait une opposition entre TGV et Aérotrain, en disant que le TGV relevait plus de la prolongation de l'existant. Moi, je ne dirai pas ça. Je dirais que le TGV a eu une démarche intégrée et une démarche technique prudente. Nous n'avons pas voulu nous embarquer dans des innovations trop aléatoires. Mais je crois quand même que le TGV a plus marqué une rupture qu'il n'a prolongé l'existant. De même, on peut dire qu'il y a eu un saut technologique : il y a des différences très significatives entre le meilleur parti que l'on pouvait tirer des technologies classiques et ce qu'on a tiré de la grande vitesse. Mais l'une des vertus du TGV qui est une des raisons de son succès _ vertu que l'on doit à Marcel Tessier qui a toujours tiré dans ce sens-là _, est de ne pas s'être embarqué dans des composants technologiques aventureux. La meilleure preuve qu'on peut en avoir, c'est le malheureux avatar qui est arrivé à nos collègues britanniques avec l'Advanced Passengers Train (APT). Ils ont voulu, eux, mettre sur le même matériel beaucoup d'innovations technologiques : un système de freinage hydraulique, tilting body c'est-à-dire la caisse inclinable, la propulsion par turbines, ... L'APT c'était presque le rassemblement de toutes les technologies de pointe encore mal maîtrisées. Et, malheureusement, cela ne s'est pas bien terminé pour eux.

Vous avez dit, qu'au contraire, pour le TGV, nous étions partis d'incertitudes. Je ne dirais pas cela non plus. Je dirais plutôt que l'on a essayé de faire table rase des certitudes, ce qui n'est pas du tout pareil. On a systématiquement tout remis en cause. _ chaque fois que nous pensions que quelque chose était une vérité forte, nous nous sommes posé la question :  ? Nous avons pris une attitude de remise en cause systématique _ de doute systématique pour rejoindre la réflexion d'un grand philosophe français.

Il est vrai que dans la modélisation mise sur pied au cours de cette démarche, il y avait des éléments d'incertitude. Incertitudes sur la manière de calculer le trafic potentiel, incertitudes sur le coût d'investissement en infrastructure, en matériel, incertitudes sur les coûts d'entretien (on sortait quand même assez largement des plages connues). Un des intérêts de la démarche suivie a été d'insérer ces éléments d'incertitude dans une fourchette raisonnable et de tirer des conclusions malgré les incertitudes qui existaient.

3 ans, de la conviction du Service de la recherche à l'approbation officielle du projet

Un petit mot d'histoire. TGV, cela a toujours voulu dire, depuis l'origine, train à grande vitesse. Ce n'est que plusieurs années plus tard _ 10 ou 15 ans plus tard _ que De Fontgalland a traduit le sigle par . Mais l'idée de départ, c'était bien .

Deux mots sur le calendrier. Vous avez dit qu'il avait fallu beaucoup de temps. C'est vrai si l'on regarde le délai qui s'est écoulé entre le premier moment d'analyse (1968) et la première mise en service d'une ligne (septembre 1981): cela fait 13 ans. Ce premier moment de mise à plat, de remise en cause est le moment où l'on est arrivé à la conclusion qu'il y avait place en France pour un train à grande vitesse, sur l'axe Paris-Lyon, et que c'était certainement intéressant sur le plan économique. La date fondamentale pour le Service de la recherche est celle de 1968, du rapport de mai 1968 (Pour moi le souvenir de mai 1968 est celui de la rédaction d'une partie de ce premier rapport sur la grande vitesse. Accessoirement, c'était une époque formidable : comme à la Direction générale de la SNCF tout était arrêté, on avait une paix royale pour travailler).

En revanche, dans le processus qui est passé de la conviction de l'équipe du Service de la recherche qu'il fallait faire le TGV _ en mai 1968, on en était à ce niveau-là, pas du tout au niveau de la conviction de la direction générale et de la présidence de la SNCF _ et le moment où on a eu le feu vert du Président Pompidou et des ministres concernés, il s'est écoulé peu de temps : trois ans. Cela date de mars 71.

On a donc fait tout le parcours d'obstacle en trois ans. En partant d'un projet qui n'était pas très populaire à l'époque. Je me souviens très bien de cette époque, quand Couve de Murville était Premier ministre. Il avait un conseiller technique que je connaissais bien. Un jour Couve de Murville a interviewé le ministre des Transports, devant ce conseiller technique qui m'a rapporté l'histoire : . Le ministre Chamant a répondu : . Couve de Murville dont le point de vue reflétait notamment celui de tous les dirigeants financiers en France qui était très négatif à l'égard du chemin de fer, a eu cette remarque sublime _ il a laissé tomber : . Cela vous donne la note d'ambiance de l'époque.

C'est vrai qu'à l'époque pas grand monde ne croyait à l'avenir du Chemin de fer, surtout pour les voyageurs. Quand je suis rentré à la SNCF en 1964, pratiquement tous les patrons de l'époque m'ont dit : . Aujourd'hui, le diagnostic est bien différent, pas seulement à cause du TGV.

Mars 1971 a été le feu vert, plus exactement un feu clignotant. La décision signifiait que le projet était un bon projet et qu'on le ferait ; et en même temps un coup de frein : on le fera mais on a d'autres choses à faire avant, la modernisation de la banlieue. La banlieue était du fait de son importance un système fragile. La modernisation de la banlieue était un sujet important de préoccupations pour la SNCF au début des années 1970. Et dans ces cas où un projet attend, on le réexamine toujours, il repasse devant de nouvelles commissions, etc., et cela jusqu'au feu vert définitif entre 1974 et 1976. 1974 : quand le Comité interministériel qui était présidé par M. Chirac a décidé de lancer définitivement le projet. Après mars 1974, il se passe encore deux ans avant la DUP, parce qu'il y a eu des discussions épiques sur le tracé au voisinage de Dijon, etc. Voilà. Mais quand on regarde comment cela se passe à l'étranger, ou quand on regarde comment cela se passe maintenant, cela a été assez vite.

Une révolution : mesurer le système au regard de son intérêt pour l'usager

Venons-en à ce qui peut être le plus intéressant pour le débat de ce soir, c'est-à-dire la démarche qui a été suivie. Vous avez dit que nous avions essayé de globaliser, de trouver des systèmes d'équivalence, des systèmes de mesure commune à des choses qui sont a priori très différentes, en donnant l'exemple des usagers ou des coûts d'investissement dans les moteurs de traction. Il faut aussi se replacer dans les conditions de l'époque. C'était l'époque de la technocratie triomphante, de la rationalisation des choix budgétaires, il y avait un peu de naïveté vis-à-vis de la poursuite du progrès économique. Après ce qui avait été fait par Massé et Boiteux à EDF, le calcul économique avait acquis un grand prestige en tant qu'outil d'aide à la décision. Au fond, je dirais que sur le projet TGV, nous n'avons fait qu'appliquer cette démarche. Avec quelques éléments d'originalité sur lesquels je vais insister maintenant. Il y avait eu aussi dans le domaine Transports, dans le domaine des investissements routiers, au cours de la première moitié des années 1960, un développement, notamment par Claude Abraham, de méthodes de calcul et d'évaluation de la rentabilité sociale des investissements routiers.

On a essayé d'avoir une approche globale, de rationaliser _ c'est-à-dire, avec un peu de naïveté, un peu de foi, de calculer tout ce que l'on pouvait calculer _ et d'articuler logiquement tous les éléments de l'analyse autour d'un modèle de raisonnement. Le diagramme que vous avez présenté a été notre fil d'Ariane pour essayer de mettre de l'ordre dans cette démarche.

Il y a un grand pôle technologique. En évitant d'avoir trop vite des certitudes, on a essayé de regarder et de comparer les différentes variantes possibles, de sélectionner les meilleures sur la base d'une évaluation économique. Il y a le pôle de la demande : comment escompter l'évolution du comportement des usagers, l'évolution des concurrents, l'évolution de l'organisation de la concurrence entre modes de transport. D'où l'on sort une formulation mathématique qui prétend décrire la quantité de trafic en fonction de la qualité et des prix, en fonction des réactions du marché.

Le noyau du système _ c'est en cela que la démarche a été innovatrice pour la SNCF _ c'est que l'on a mesuré le système au regard de son intérêt pour l'usager, pour la demande. Vis-à-vis des méthodes d'approche traditionnelles de la SNCF, c'était une révolution. Je me souviens très bien, par exemple, comment se faisaient les calculs d'électrification. C'était un calcul technique très facile : on regardait les investissements nécessaires en infrastructure, en matériel ; on regardait le temps gagné ; on regardait les coûts d'exploitation, entretien, énergie, ... , tout ça très sérieusement. Mais à un moment donné, on disait : . Tous les calculs d'électrification ont été faits sans tenir compte de cette amélioration de la qualité qui dans certains cas était pourtant substantielle.

Paris-Caen-Cherbourg a fait la rupture avec la philosophie des trains d'affaires

La seconde innovation est que l'on a développé à cette époque des modèles pour décrire comment la demande réagissait à la qualité du service et aux tarifs. On les a testés en vraie grandeur. Mais pas sur Le Capitole. Le Capitole c'était plutôt du gadget qu'autre chose. Un train qui roulait à 200 km/h sur 50 ou 80 km : cela faisait gagner cinq minutes sur un parcours qui faisait 6 heures, c'était vraiment pour planter le drapeau du 200 km/h. Mais sur le plan de la démarche économique, cela n'avait pas valeur de référence. En revanche, on s'est beaucoup fait la main sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg. On y a effectivement testé ce qui a été la philosophie, en modèle réduit, du TGV Sud-Est. L'idée qu'on a d'abord eu dans l'équipe et qu'ensuite on a essayé de modéliser, était que la fréquence était une variable très importante. Importante parce que le concurrent principal du train est la voiture, et que l'intérêt essentiel de la voiture, enfin parmi d'autres, est le choix du moment où l'on peut partir.

Deuxième idée, la voiture étant un moyen de transport assez économique, surtout quand on se déplace en groupe, l'importance de la clientèle de deuxième classe. Cela aussi était en rupture avec la philosophie des trains d'affaires sur les grandes relations : c'était des trains lourds, en première classe, avec un supplément pour gagner le maximum dessus, et pour lesquels on essayait de faire le vide autour pour que l'usager n'ait pas trop d'autres choix. Trains lourds en 1ère classe, cette philosophie des trains d'affaires était justifiée quand l'avion n'avait pas encore vraiment démarré. C'était la philosophie des années 1950 et 1960.

Paris-Caen-Cherbourg a fait la rupture. Cela a été de la première/seconde classe, de la grande fréquence, de la rapidité autant que le permettait la technique de la turbine sur la ligne. Et puis la démocratisation de la vitesse : pas de supplément.

C'était un point de vue très controversé dans la maison. Je me souviens de dirigeants qui me disaient : . L'habitude était un train à midi, un à six heures du soir et rien entre les deux. En fait, on a fait ces trains, et il y a eu du monde dedans.

Ouvrir le champ des choix en formalisant un pont entre analyse de marché et analyse technologique

F. Jacq : Avant d'aller plus avant, nous pourrions nous arrêter à nouveau sur le schéma que vous avez décrit comme un fil d'Ariane pour mettre de l'ordre. Mais à le regarder de loin, il fait labyrinthe.

M. Walrave : Non ! L'image du fil d'Ariane suggérant celle du labyrinthe n'est sans doute pas la bonne. Ce schéma décrit les éléments du système en interaction. Cela veut dire que l'on n'a pas le droit de choisir quelque chose pour un pavé du schéma sans se poser la question de ce que cela induit sur les pavés qui sont autour. Donc, pas un labyrinthe ni un fil d'Ariane. Un guide de pensée pour articuler l'analyse logique du système.

F. Jacq : J'ai sans doute trop accentué le côté incertitudes. Mais dans chacun des blocs du schéma, on ne peut pas donner une réponse a priori déterminée de façon sûre. En fait, pour se faire une opinion sur telle incertitude, il faut la rapprocher d'une autre incertitude, donc établir une liaison. Donc vous mettiez en place des relations que vous essayiez de caractériser par des techniques mathématiques.

M. Walrave : Je ne vous ai pas suivi sur l'idée d'incertitudes parce que ce schéma est un outil pour faire des choix. Chacun de ces choix est caractérisé par des valeurs, chaque valeur étant entachée d'un degré d'incertitude plus ou moins grand. Mais l'important c'est d'essayer de formaliser les choix, d'ouvrir le champ des choix. Et d'y apporter des réponses en fonction de l'ensemble des éléments du système. Pas seulement en prenant chaque élément des choix : quelle vitesse pour le matériel, une bonne capacité pour le matériel, quelle architecture pour le matériel, ... Mais aussi les choix pour l'infrastructure, pour chaque section, etc. L'espace des choix prend très vite une grande dimension. Mais pour le TGV Sud-Est, en fonction des caractéristiques de distance et de trafic, il n'y avait évidemment pas un grand nombre de combinatoires possibles. L'espace des choix était ouvert, et s'est affiné progressivement.

F. Jacq : Justement, ce qui m'apparaît intéressant, c'est de dire : .

M. Walrave : Oui, en fonction de la réaction supposée du trafic à ces choix. On introduisait comme cela une sorte de pont entre l'analyse de marché et l'analyse technologique.

F. Jacq : Est-ce que ce type de schéma existait avant ? L'avez-vous repris de théories préexistantes, je pense par exemple à l'analyse-système qui s'est développée après la 2nde guerre mondiale ? Ou bien, ce schéma-là correspond-il à un mode de raisonnement que vous aviez eu auparavant au ministère des Transports ? Ou bien est-ce une création du Service de la recherche ?

M. Walrave : Je crois que cette formulation-là est quelque chose que nous avons fait au Service de la recherche. Dans la genèse de cette affaire _ je le dis sous le contrôle de Charles Mignot _ il faut rappeler que De Fontgalland était très intéressé par la cybernétique, par les schémas cybernétiques qui montraient les interactions, les rétroactions entre divers éléments d'un système. Cependant, la cybernétique était beaucoup plus appliquée à la théorie générale de l'organisation alors que là, on décrivait bien les interactions d'un système mais pour répondre à des problèmes d'une nature différente. Mais, en effet, toutes les discussions que nous avons eues sur la cybernétique ont conduit à une schématisation qui avait une certaine parenté avec les schémas cybernétiques. Mais surtout on a essayé d'identifier les grandes composantes techniques et les grandes composantes économiques et d'expliciter les relations entre les deux.

Une démarche progressive, par tâtonnements, mais selon une logique d'ensemble

F. Jacq : La logique de ce schéma faisait-elle corps avec la logique de fonctionnement du Service de la recherche. Si le Service de la recherche n'avait pas existé, avec le type de discussion, le type de décision qu'il autorisait, ce schéma aurait-il vu le jour ?

M. Walrave : Effectivement, c'était facile, tout au moins c'était possible, au sein du Service de la recherche d'adopter un schéma comme celui-là parce que précisément le Service de la recherche a été constitué avec des gens d'origines multiples, essentiellement techniciens, exploitants et économistes. Dans une structure à taille humaine, cela permettait, beaucoup plus facilement que dans une grande direction de la SNCF, de discuter ce type de formulation. Et surtout de rentrer dedans parce que tout cela reste un schéma très général qu'il s'agit de décrire. Il ne faut pas non plus croire que derrière ce schéma, il y a des formules mathématiques partout et qu'il suffit d'appuyer sur un bouton pour que l'ordinateur vous dise : . Non, ce schéma fonctionne par tâtonnement. On essaie de voir quels sont les éléments qui agissent l'un avec l'autre et on essaye d'optimiser par tâtonnements mais selon cette logique. Ce n'est pas un grand modèle mathématique.

Charles Mignot : Je me souviens d'un exemple qui souligne a contrario la manière de travailler du Service de la recherche : ne rejeter aucune hypothèse. _ un moment donné, on nous a dit : . C'était une des hypothèses imposées par la Direction. Et à mon niveau, j'avais ressenti cela comme incohérent avec la démarche du Service de la recherche. Et si le Service de la recherche n'avait pas existé, ce genre d'oukase aurait limité le développement du TGV.

M. Walrave : Il y a eu effectivement toute une série de discussions. Je voudrais montrer comment on a cheminé de manière progressive parce qu'on n'est pas arrivé d'entrée de jeu. On s'est dit : . Donc on a étudié les prolongements. Mais prolonger jusqu'où ? Parce qu'au-delà de Paris-Lyon, on ne fait pas beaucoup mieux que le train classique alors que ça coûte beaucoup plus cher. Au bout d'un moment, c'est idiot d'acheter un matériel très cher pour le faire rouler les 3/4 ou les 9/10 du temps sur infrastructure classique. Et là on ne s'est pas tellement posé le problème du prolongement. On s'est dit : ice »... Puis nous nous sommes dit : semble, c'est un détail vis-à-vis de la décision de faire ou ne pas faire la ligne nouvelle, et d'acheter ou non le matériel en lui donnant telles et telles caractéristiques ». Et après, on s'est reposé la question cas par cas : jusqu'où est-il intéressant d'aller. Et chaque fois, on a développé un modèle économique adapté au cas particulier.

F. Jacq : Ce que l'on peut retenir, c'est cette façon de ne pas s'en tenir à des arguments comme ceux qui ont été avancé _ il y allait avoir un problème de capacité sur la ligne Paris-Lyon. Plusieurs des acteurs dans ce séminaire, nous ont expliqué que ce problème de capacité était secondaire, parce que d'emblée, le raisonnement à été global, sur le système de transport. J'aimerais revenir sur les interactions entre les pavés du schéma. Certaines relève de la modélisation mathématique, y compris très facile : recherche progressive d'optimum, prolongement de courbe, etc., d'autres sont des raisonnements du type , tâtonnements. On a toutes sortes d'outils hétérogènes mis en jonction les uns avec les autres.

M. Walrave : Oui, par exemple, s'il y a un domaine où les choses ont beaucoup progressé par rapport aux modélisations initiales, c'est dans la formulation du schéma d'exploitation, la recherche de la structure horaire des trains. On est parti de modèles très grossiers et progressivement on a modélisé de manière un peu plus fine la répartition de la demande dans le temps et on a positionné les trains en fonction de cette répartition. Au départ, on n'a pas fait tellement ça. On se contentait d'approcher les coûts. Il suffisait qu'on sache grosso modo, pour une liaison sur laquelle on faisait le parcours en trois heures, en fonction du débit, la quantité de matériel. On est parti de méthodes assez frustres et on a sophistiqué les méthodes progressivement. Vous avez raison de dire qu'il y avait beaucoup d'outils. Dans les relations entre pavés ou derrière les pavés, il y avait des formalisations mathématiques plus ou moins poussées. Avec le temps, on a développé nos outils. Pas tellement pour raffiner nos estimations mais pour pouvoir jouer très rapidement avec des corps d'hypothèses différents. L'intérêt de l'informatique, c'est de pouvoir multiplier les possibilités d'exploration et d'avoir vite les résultats.

Un schéma qui organisait de manière logique la démarche que nous avions suivie

F. Jacq : Est-ce que ce schéma est sorti tout armé de la tête de quelqu'un, ou bien est-il le fruit des discussions entre plusieurs personnes ? Y a-t-il plusieurs réunions de travail pour organiser les idées, où par décantation successive vous êtes arrivé à ce schéma ? Ou, y a-t-il eu un premier pôle assez évident, puis un travail sur l'autre pôle, puis mise en relation des deux pôles ? Comment ce schéma s'est-il mis en place ?

M. Walrave : Je n'ai pas le sentiment que le schéma ait été préétabli par une discussion théorique avant de l'appliquer. On avait cette idée de démarche générale puis on l'a mise en _uvre et, à un moment donné, on a essayé de l'organiser de manière logique. Le schéma a été une façon de résumer de manière logique la démarche que nous avions eue. Mais on n'en a pas discuté de manière théorique en nous disant : . Les éléments de ce schéma résultent d'une démarche à la fois empirique et logique. Ce schéma n'a pas de valeur absolue, il aurait pu être un peu différent. Il faut relativiser sa valeur. Sa valeur est de représenter une démarche d'ensemble, l'architecture d'ensemble du problème.

F. Jacq : Je vous pose ces questions car elles font apparaître une grande différence entre votre démarche et l'analyse-système. Dans l'analyse-système, il y a une syntaxe d'écriture du schéma, à tel point qu'une personne seule peut écrire un schéma.

M. Walrave : Oui, mais je vous ai dit que nous n'étions pas partis de l'analyse-système.

F. Jacq : Donc, il y a dans votre démarche une originalité. Vous êtes parti en traitant des facettes. La première question était celle du coût d'une ligne nouvelle.

M. Walrave : On a commencé par le premier pavé. Justement : combien coûte une ligne nouvelle, combien faut-il de rames en fonction de ses caractéristiques, comment est la dépense d'énergie en fonction de la vitesse, etc ? On s'est posé toute une série de questions élémentaires.

F. Jacq : Dans un schéma scientifique classique, on fait des études avec quelques options relativement fermes. Là, tout se passe comme si vous aviez laissé ouverts les choix et élargi au fur et à mesure.

M. Walrave : On a essayé d'éviter de s'embarquer trop vite dans des choix trop déterminés. Il y avait une dialectique sur cette démarche dans le Service de la recherche, en fonction des expériences personnelles : certains insistaient pour qu'on ne fasse pas de choix avant d'avoir exploré toutes les possibilités, d'autres disaient que cela prenaient trop de temps et qu'il fallait bien décider à un moment donné et courir le risque d'avoir laissé des possibilités de côté. Donc, c'était un outil pour ouvrir suffisamment les choix. Je ne dis pas qu'on les a ouverts à l'infini. Mais on a le sentiment qu'avec ces outils-là tous les choix importants ont été explorés. On n'a pas le sentiment d'être passé à côté de quelque chose de fondamental.

On n'a pas fait de l'optimisation sur Paris-Lyon, on a vraiment optimisé le système

_ l'époque, je m'en souviens très bien, on s'était posé la question de la compatibilité. On s'était demandé s'il fallait maintenir l'écartement standard de 1,435 m ou s'il fallait carrément changer. On savait qu'il y avait eu en Allemagne des études sur des trains à grande vitesse à gabarit très large, avec des voies de 2,5 m. Les calculs aérodynamiques montraient que c'était très intéressant. Contrairement à ce qu'on pense, l'aérodynamique ne conduit pas à faire des trains longs et effilés mais des trains gros et courts qui ont moins de résistance à l'avancement. De ce point de vue, il y aurait eu intérêt à changer l'écartement et à faire des trains peut-être à deux niveaux, avec six places de front superposées sur deux étages ... à supposer que cela marche. Finalement quand on a commencé à mesurer du côté de la demande comment se présentait le poids des ruptures de charge, on s'est dit qu'il serait plus intéressant de garder le gabarit traditionnel. C'est le problème des systèmes point à point dont on sait commercialement les limites. On n'a pas fait de l'optimisation sur Paris-Lyon, on a vraiment optimisé le système.

F. Jacq : Cette idée de l'optimisation du système était-elle une idée neuve ? Les personnes au Service de la recherche raisonnaient-elles avec l'idée d'un système tel qu'il ne servait à rien d'optimiser certains éléments isolés sans prendre le temps de regarder l'ensemble ? Vous n'étiez pas seul à penser cela ?

M. Walrave : Cette prise de conscience s'est opérée assez naturellement. Les gens, par exemple Tessier qui était directeur du projet, ont compris très vite que certains choix de variantes techniques avaient une implication sur le trafic, donc sur les recettes et la rentabilité. Donc le fait de suivre une démarche globale _ ce que nous avons appelé une approche-système, plutôt que d'appliquer l'analyse-système dont nous avons parlé _ est une idée qui s'est imposée d'elle-même parmi les gens qui discutait ces problèmes. Ce n'était pas non plus une théorie préalable. Mais je tiens à insister sur le fait qu'on a suivi une démarche d'ensemble qu'on a appelé approche-système. Et on en a beaucoup discuté ensemble : le TGV ce n'est pas seulement une ligne, pas seulement un train, c'est un système qui intègre la politique d'exploitation, la politique tarifaire, un certain nombre de composants techniques.

F. Jacq : _ quel moment avez-vous eu le sentiment d'avoir fait le tour du système, de tenir l'ensemble, l'ensemble des choix qui se conditionnent les uns les autres ?

M. Walrave : Moi je dirais qu'un système, on n'en fait jamais fait le tour. Voyez le système, il n'est pas fini. Simplement, à un moment donné, on est arrivé à la conclusion que faire la ligne Paris-Lyon et investir dans un matériel capable de vitesse de l'ordre de 260/270 km/h était très rentable, très intéressant, indiscutable. Cela a été la conclusion forte. Quant au système lui-même, il est en création permanente. Parce qu'on ne peut pas décider à l'avance ce qui va se passer du côté de la concurrence aérienne, du côté de la concurrence autocar, de la modification des habitudes de déplacement, etc. Il y a des remises en cause permanentes avec des contraintes fortes parce que le matériel est ce qu'il est, les infrastructures sont ce qu'elles sont. Mais au niveau, de la politique tarifaire, du programme d'exploitation, il y a des degrés de liberté donc l'optimisation et l'adaptation du système sont à la limite sans fin. On ne peut pas dire : .

F. Jacq : Je retiens que la démonstration de l'intérêt du projet, son caractère indiscutable n'est pas apparu d'emblée mais après coup.

M. Walrave : Bien sûr, en conclusion ! Je rappelle souvent _ parce que beaucoup de gens ne le croit pas _ que nous nous sommes interrogés sur l'Aérotrain en nous disant : . Au bout de trois ou quatre mois, nous avions la conviction opposée. Mais, au départ, on ne savait pas. _ l'époque, au milieu des années 1960, l'Aérotrain annonçait des objectifs de 400-500 km/h alors qu'un japonais - il s'appelle Matsu Daïra, je m'en souviens _ avait écrit un papier disant que jamais le Chemin de fer ne pourrait dépasser 350 km/h. On se disait que dans ce domaine de vitesse, grâce au coussin d'air, il y avait peut-être plus de possibilités avec l'effet de sol qu'avec le système roue-rail.

Roger GUIBERT était certainement l'un de ceux qui avaient engagé la réflexion sur l'Aérotrain, sur le fait qu'il fallait regarder.

F. Jacq : M. Guibert était le directeur général de la SNCF.

M. Walrave : C'est lui qui a pris la décision de créer le Service de la recherche en 1966.

F. Jacq : Je pense que maintenant, votre démarche, le processus suivi devient clair pour tout le monde. Votre schéma est un schéma de récapitulation, il ordonnance les grandes catégories d'interactions, les situe les unes par rapport aux autres, sachant qu'en fait vous avez plutôt raisonné de manière pragmatique, interaction par interaction.

M. Walrave : La grande nouveauté de ce système-là vis-à-vis de la SNCF, c'est que l'on n'avait jamais étudié un système. Ni dans le chemin de fer, sauf peut-être tout au début et mis à part pour les études d'électrification qui était une modification technique des infrastructures existantes. Ni dans les autres modes de transport : les études sur les projets routiers ou sur le mode aérien se focalisaient sur une infrastructure, non pas sur un système ; elles essayaient d'évaluer les avantages que les usagers _ qui n'étaient pas sous la maîtrise du système _, allaient tirer de la nouvelle infrastructure. Tandis que notre système avait des degrés de liberté, non seulement en matière d'infrastructure mais aussi en matière d'exploitation.

La technique n'a pas joué un très grand rôle. Le débat économique sur le système des transports a été le grand champ de bataille

F. Jacq : Donc, vous en arrivez à la conviction de l'intérêt d'une infrastructure nouvelle, avec son matériel spécifique, etc. Les premiers qu'il vous faut convaincre, c'est la direction générale. Revenons alors sur les degrés de liberté du système. Ceux-ci peuvent donner à penser que le schéma est un peu flou, adaptable selon les interlocuteurs. On peut penser que cette ouverture est une manière pour engager la conversation. Ou bien, vous n'avez pas usé de cette facilité mais vous vous êtes adressé à vos interlocuteurs en leur disant :  ?

M. Walrave : _ l'intérieur de la maison, la conviction de MM. Guibert et Hutter a été faite assez vite. La conviction d'autres instances, de la Commission de la Recherche, est venue assez vite aussi. Je n'ai pas le souvenir d'avoir eu à déployer des trésors de persuasion à l'intérieur de la maison, sauf sur des sujets un peu marginaux : . Des gens pensaient que les marchandises c'était l'avenir et trouvaient que faire des lignes spécialisées où ne pourraient pas passer les marchandises, c'était carrément un crime contre l'avenir du chemin de fer. Il y a eu sur ce sujet des débats. Mais là encore, l'analyse économique mettait rapidement un terme à la discussion parce qu'elle montrait les suppléments de coût qu'il fallait pour faire passer les marchandises, le matériel à marchandises.

Le débat était plus difficile vis-à-vis de l'extérieur. Venir avec une problématique bien bouclée a été un outil de négociation. Quand on a une problématique assez forte, si votre interlocuteur n'a pas cette problématique mais qu'il en admet les principes parce que c'est logique et rationnel, cela vous donne un élément de supériorité dans la discussion qui n'est pas négligeable.

F. Jacq : Est-ce que vos interlocuteurs sont rentrés d'emblée dans la prise en compte de cette globalité de la problématique ?

M. Walrave : Oui, assez. Il y a eu beaucoup de critiques, les gens ont demandé d'autres analyses sur certains éléments de la réflexion. Par exemple, il y a eu des débats sur le développement de l'aviation, il a fallu expliquer les hypothèses sur les systèmes aériens, leurs tarifs, etc. Mais il n'y a pas eu de critiques du système. Le terrain de la discussion s'est déplacé sur ce qui pouvait être des concurrents du système. Je pense en particulier à la discussion qui a porté sur les avions à décollage court (STOL). Au début des années 1970, il y a eu des batailles d'experts, des batailles techniques sur ce qui était prévu et ce qui était plausible.

Les gens qui étaient chargés de faire l'analyse critique de notre projet essayaient de mettre le projecteur sur les éléments qui leur paraissaient peu clairs ou contestables. Mais nous discutions surtout de la partie concurrentielle, pas tellement de la partie ferroviaire car il n'existait pas beaucoup d'experts extérieurs à la SNCF et ils étaient bien obligés de nous faire confiance.

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Mme le professeur de philosophie : Quels arguments ont eu le plus de poids dans la décision : l'argumentation économique ou l'argumentation technique ?

M. Walrave : Sur le plan de la technologie, il fallait faire la preuve raisonnable que ça marchait. C'était des preuves du type plausibilité technique. Je pense que compte tenu du fait que les gens qui composaient la Commission Coquand n'étaient pas tellement des techniciens (il y avait quelques techniciens dans l'administration et des débats techniques sur tels ou tels points), l'essentiel du débat était de nature économique, du type : . Donc, à mon avis, c'est le débat économique sur le système des transports qui a été le grand champ de bataille.

Mais il y a eu quelques débats techniques. Je me souviens d'un débat avec un brave ingénieur en chef du ministère des Transports. Notre point faible sur la technique à l'époque était le freinage. On avait beaucoup progressé sur certains composants du système mais sur le freinage nos performances n'étaient pas très glorieuses. Un jour il nous dit :  ! C'était un peu angoissant et (un peu bêtement) nous avons refait les calculs : le calcul était vrai. Mais la réponse, c'est qu'il n'y a aucune pente à 35 _ de 24 km de long. D'ailleurs avec le profil de la ligne, s'il y avait une telle pente de cette longueur, on se retrouverait à 400 m au-dessous du niveau de la mer !

Donc, c'est vrai, la technique n'a pas joué un très grand rôle. D'ailleurs, la SNCF avait des équipes techniques extrêmement solides. Même si des gens ont cherché des petits détails, nous avions la capacité de répondre et rien n' été sérieusement remis en cause.

L'histoire de la capacité : on l'a raconté à tour de bras mais c'est totalement faux

F. Batisse : _ l'origine, il y a eu quand même le besoin de doubler la capacité de la ligne Paris-Lyon ?

M. Walrave : Je m'inscris en faux. L'histoire de la capacité, on l'a raconté à tour de bras mais c'est totalement faux. Parce que nous pensions essentiellement au système voyageurs, à l'amélioration de la qualité, avec toute la démarche globale dont j'ai parlé. Mais dans le débat politique qu'il y a eu entre les ministres et malgré le rapport favorable soumis au Comité interministériel, on a appris _ peut-être un mois ou trois semaines avant le Comité interministériel _ que Monsieur Chalandon, ministre de l'Équipement, avait dit : . Jusqu'alors nous n'avions pas écrit un mot sur les problèmes de capacité. Il y avait deux attitudes possibles : ou bien lui expliquer que c'était un raisonnement idiot de parler de capacité, ou bien lui expliquer qu'il y avait un problème de capacité. Nous avons choisi cette deuxième solution.

F. Batisse : Quand même, il y a un petit peu de vrai ? On disait à l'époque qu'on ne pouvait pas faire passer plus de 260 trains sur 2 voies.

M. Walrave : Mais, il faut voir ce que l'on mettait dans ces trains, regarder la façon dont on remplissait les trains. Je ne dis pas qu'il n'y avait pas un problème de capacité. Ce que je dis, c'est que l'analyse effectuée sous l'angle de la capacité était tout à fait mineure.

F. Batisse : Enfin, il a bien été présenté sous cet angle-là et ça a marché.

M. Walrave : Oui, en l'espace de dix jours de temps, on a  un dossier sur la capacité.

F. Batisse : En tout cas, il était bien présenté.

M. Walrave : Oui, nous l'avions fait de manière sérieuse et il était convaincant.

F. Batisse : J'étais à l'époque représentant de la SNCF en Grande-Bretagne et je me rappelle avoir fait toute une conférence sur ce sujet et tout le monde était d'accord. _ l'époque j'y croyais, j'ignorais ce détail intéressant.

Jacques Lolive : Maintenant, je suppose que lorsqu'on met en avant des problèmes de capacité, ils existent vraiment ?

M. Walrave : Oh, je ne sais pas ! Il faut demander à M. Florence.

M. Florence : Deux réponses. La première est que si l'on mettait tous les TGV sur la ligne classique, on ne tiendrait pas, elle serait saturée. La seconde est que ça a si bien fait son chemin que même pour le prolongement vers la Méditerranée, montrer que des problèmes de capacité se posaient a été l'une des choses très importantes. Mais effectivement, c'est une notion floue que de savoir si l'on est à saturation ou pas sur une ligne : ce n'est pas toujours évident. On peut domestiquer les trains, ralentir les trains les plus rapides et accélérer les plus lents pour faire passer plus de trains, si la signalisation le permet.

M. Walrave : Il y a eu un épisode très amusant avec la capacité. Le précédent était en 1971, celui-là en 1976. En 1976, l'année où le TGV a démarré, le TGV a failli être stoppé au mois de septembre. L'inflation venait de repartir, il fallait refroidir l'économie française. Barre avait remplacé Chirac avec la mission de resserrer les boulons. Il fallait faire la chasse aux investissements publics, serrer les dépenses publiques. L'expression consacrée _ je m'en souviens très bien _ était la chasse aux  et le TGV était le . Comme la décision était partie au mois de mars, au mois de septembre nous avions pratiquement lancé tout le tronçon sud (puisque était prévue une mise en service en deux temps, sud puis nord). M. Fourcade qui aux Finances n'avait pas bien accepté la décision de faire le TGV, était devenu ministre de l'Équipement. Alors, il s'est mis en tête d'arrêter le projet. On lui a dit que pour la partie sud, c'était trop tard, alors il y a eu un débat terrible sur la partie nord. Évidemment, la question des capacités était au c_ur du problème. On nous disait : . Cela paraissait logique. Pas tout à fait, car comme le disait Florence, avec le système d'exploitation des TGV _ des hautes fréquences, des rames courtes _ on augmentait considérablement le nombre de trains. Ce qui fait que nous avions des problèmes entre Paris et Melun (pour simplifier). Il a été très difficile de faire admettre que le système d'exploitation des TGV allait créer ou déplacer un problème de capacité sur les lignes classiques. Cet épisode prouve bien d'ailleurs que la capacité d'une ligne est très liée aux méthodes d'exploitation.

Le rapport Nora n'a pas eu d'influence par rapport au TGV

F. Jacq : Il serait intéressant de creuser dans les niveaux d'argumentation employée, la dimension concurrentielle. Nous avons abordé au cours du séminaire le contexte de l'époque : la SNCF a été sommée, avec le rapport Nora, de devenir une entreprise concurrentielle. Hors avec votre raisonnement, vous avez installé d'emblée la SNCF comme entreprise capable d'entrer en concurrence avec la voiture et l'avion. J'ai tendance à penser que cela a joué un grand rôle dans la prise de décision.

M. Walrave : Je ne dirai pas que nous ayons installé la SNCF dans un système concurrentiel. La SNCF a toujours été en concurrence. La façon dont la SNCF avait à gérer changeait en 1970 par rapport au système de la subvention d'équilibre automatique puisqu'elle était obligée d'équilibrer ses comptes. L'ancien système était confortable pour tout le monde. Il était confortable pour le chemin de fer car on savait que quoi qu'il arrive, l'État boucherait le trou. Il était confortable pour l'État qui pouvait satisfaire n'importe lequel de ses caprices sans qu'on puisse lui faire des objections sur les conséquences économiques : . Ce changement de système était destiné à clarifier l'organisation des responsabilités réciproques entre l'État et la SNCF. Mais on n'est pas passé d'un système où il n'y avait pas eu de philosophie concurrentielle à un système où il y en avait une.

Le TGV s'est développé sous l'ancien régime, si j'ose dire, même si les idées étaient dans l'air. Mais à la limite, on n'aurait pas fait cette réforme de la convention de 1970, on aurait fait le TGV parce qu'on aurait quand même utilisé la même argumentation : il est vertueux de diminuer la subvention d'équilibre, on est tenu de faire des projets dans ce sens. _ mon avis, le rapport Nora n'a pas eu d'influence par rapport au problème du TGV.

F. Jacq : Cette idée forte qu'en modifiant l'offre en matière de fréquence, de prix, on allait modifier le comportement des usagers, était en rupture par rapport au raisonnement des services publics classiques.

M. Walrave : Non, je ne crois pas. Je pense que nos grands anciens étaient dans un régime de service public. Ils avaient quand même le souci de rechercher l'utilité pour les utilisateurs. Même s'ils n'avaient pas d'outils de mesure aussi précis que ceux que nous avons développés depuis, ils étaient parfaitement conscients que lorsqu'on améliore la qualité, le trafic répond. Les gens de la Compagnie du Nord qui n'étaient pas des philanthropes, l'avaient remarqué. Je n'ai pas fait de recherche dans la littérature pour savoir quelles méthodes d'estimation ils avaient à l'époque, mais ils avaient cette idée. L'idée qu'améliorer le service rendu améliore le trafic n'est pas bien révolutionnaire tout de même.

J. Lolive : Est-ce que le fait d'avoir une simulation des effets de l'amélioration de la qualité sur le trafic, ne représente pas une rupture ? N'a-t-il pas été difficile de faire accepter l'idée de décider à partir de modèles ?

M. Walrave : Oui, le fait de disposer d'un outil de simulation était, sur le plan opérationnel, était une rupture. L'utilisation de modèles a suscité des discussions. Les relations de causalité que vous présupposez dans un modèle sont contestables. D'où un débat assez trivial sur l'offre qui crée le trafic ou l'inverse. Moi je disais : , en observant ce qui se passait sur le terrain. D'autres disaient : . D'ailleurs, c'est vrai sur une ligne, pas sur un arrêt. Sur une ligne de taille déterminée, on peut avoir beaucoup de trains ou pas à un arrêt selon que la ligne est plus ou moins achalandée. Donc quand vous regardez le niveau de trafic entre deux points, vous ne pouvez plus dire que c'est le trafic qui a créé la desserte.

F. Batisse : D'ailleurs Air Inter donnait une simulation parfaite. On arrivait à faire, de centre-ville à centre-ville, Paris-Lyon en 2 heures 30 par Air Inter. C'est ce que le TGV allait permettre de faire. Et Air Inter avait 1 million de clients déjà, à cette époque.

M. Walrave : Oh non ! Air Inter a eu 1 million de clients en 1981, quand on a ouvert la ligne. Mais on a fait les calculs en 1967 : il n'y avait pas 500 000 clients. Et à l'époque, il n'était pas évident que l'avion allait vider les trains.

F. Jacq : _ vous écouter, quand on reprend le cheminement depuis le départ, il semble qu'il y a eu une démarche somme toute assez aisée. Le Service de la recherche avait pour mission d'explorer les potentialités de l'outil ferroviaire. Vous y avez eu toute latitude pour suspendre toutes les vérités établies et procéder à un certain nombre d'interrogations et explorer un certain nombre de possibilités. Vous vous êtes donné une méthode de travail _ multiplier des séries d'études aux conclusions laissées ouvertes _ et vous êtes arrivés à des présomptions suffisantes pour dire : il y a un axe sur lequel on peut réaliser les potentialités auxquelles on a pensé. Avec vos interlocuteurs politiques, les man_uvres habituelles ont marché. Avec les autres, les experts, vous nous avez montré que vous aviez une telle force de conviction que vous les avez gagnés facilement à votre cause.

M. Walrave : Quand on déroule le film, qu'on résume 20 ans après, ça parait facile. Mais cela n'a pas été aussi facile que ça. Il y a eu des moments difficiles. Par exemple, l'épisode de 1976 : on a été à deux doigts de ne pas faire la ligne nouvelle Paris-Lyon. Il y a eu des moments de bataille difficile avec les adversaires du projet. Certains nous tiraient dessus à boulets rouges. Disons qu'on a réussi à emporter relativement facilement la conviction de tous ceux qui ont examiné le projet sans avoir d'intérêts hostiles au projet. Mais il y a eu des batailles fortes avec ceux qui avaient d'autres intérêts.

F. Jacq : Et quel genre d'armes utilisiez-vous ?

M. Walrave : On utilisait comme armes tout ce qui nous tombait sous la main. J'ai parlé tout à l'heure de l'avion à décollage court. L'argument qui finalement a mis un terme était un argument absolument sans bavure. On disait aux gens qui préconisaient ce système : . Ils sont venus avec trois sites dans Paris. L'un était l'aéroport d'Issy les Moulineaux, le second la plate-forme de la gare Saint-Lazare, je ne me souviens pas du troisième (l'aéroport du Bourget). Nous leur disions :  ?

Notre approche-système, une méthode à portée générale, liée au statut d'exploitant

F. Jacq : En conclusion de cette discussion, il m'a semblé qu'il y avait eu une démarche originale. On peut lui donner deux statuts.

On peut dire, c'est une démarche qui est née d'une conjoncture. Une grande organisation française veut faire, à un moment donné, un effort de renouvellement ; elle installe des gens dans un lieu original, le Service de la recherche ; ils se donnent un outil de réflexion et de décision décisif ; et on en reste là : le Service de la recherche disparaît en 1976, des morceaux de l'outil constitué continuant de tourner sur informatique. Mais fondamentalement, c'était quelque chose de conjoncturel et on en reste là. Une autre option est de dire : quelque chose va au-delà de la conjoncture, dans la démarche suivie, dans le chaînage établi pour prendre les décisions.

Quel statut voyez-vous ? La démarche a-t-elle été conjoncturelle ou en reste-t-il une façon de faire qui pourrait gagner à être systématisée, reproduite ?

M. Walrave : Je suis un peu gêné par votre adjectif de conjoncturel. Voulez-vous dire accidentel ? Oui. Je ne le crois pas. Il est certain que les circonstances en 1967 on fait que ... Mais si on ne l'avait pas fait en 1967, le problème se serait posé quelques années plus tard. Il ne faut pas oublier que le Japon avait développé le système, qu'on avait un exemple et des enseignements à en tirer. Je pense que grâce à M. NOUVION, grâce au Service de la recherche, on a pris beaucoup d'avance en France par rapport à d'autres pays européens. Mais je ne pense pas du tout que ça a été accidentel. _ un moment donné on se serait posé les mêmes questions et on aurait abouti au même type de réponses car il y a une logique forte derrière tout cela. Certes, il peut y avoir de très bons projets qui ne voient pas le jour parce que les circonstances n'ont pas fait que ... mais ...

F. Jacq : Je me suis mal fait comprendre. Je parlais de la méthode que vous avez suivie, de la façon dont vous avez travaillé ensemble au Service de la recherche, qui ouvrait le champ des choix ; de la façon de se forger une série de convictions ; de cette façon de mettre en équivalence des facteurs qui n'avaient jamais été reliés. Cette méthode s'est-elle faite à la conjonction de certaines personnes qui avaient des approches communes, avec le mérite de donner une efficacité au travail de ces personnes, ou bien cette méthode a-t-elle une raison interne forte et une portée plus générale ?

M. Walrave : Je pense que cette méthode a une portée générale. Un élément de réponse à votre question est de regarder la façon dont d'autres pays ont abordé le problème. Ils ne l'ont pas abordé avec cette méthode-là. Je pense en particulier à l'Allemagne. Je ne sais pas s'il y a des représentants de la DB dans la salle, mais personnellement je critique beaucoup la façon dont l'Allemagne a développé son réseau à grande vitesse. Je pense que s'ils avaient adopté une démarche similaire à la nôtre, ils auraient fait d'autres choix plus intelligents.

Même le Japon n'est pas du tout parti de cette démarche. C'est ce que j'ai cru comprendre quand j'y ai passé trois semaines en 1970. Ils sont beaucoup plus partis d'une démarche en termes de capacité du fait du réseau à voie métrique. Ils sentaient que la mobilité se déplaçait, allait se développer et qu'il fallait faire quelque chose avec le Chemin de fer du fait de la densité humaine et du manque d'espace. Ils ont choisi de faire quelque chose de beaucoup plus conservateur que le TGV. Ils sont venus voir partout en Europe et ont pris ce qui se faisait de mieux. Il y avait du 200 km/h en gestation en France et en Allemagne, ils sont allés à 210 km/h mais c'était une solution très classique pour l'époque. Eux, ne se sont pas beaucoup posé les questions sur la justification économique. Ils se sont dits : nous avons un problème de capacité, par ailleurs avec la voie métrique nous sommes très limités en vitesse, donc ils ont pris une option qui était très lourde pour le Japon, l'option de non-compatibilité, de créer des voies nouvelles à l'écartement standard. Ils l'ont fait essentiellement pour des raisons techniques. Je pense que s'ils avaient fait un calcul économique, ils l'auraient prise aussi. Mais ils n'ont pas développé très fortement l'approche-système.

Cette approche-système en France tient beaucoup aux personnes qui se sont trouvés là, à leurs cultures, à leurs expériences. De ce point de vue, c'est un peu accidentel.

F. Jacq : Mais que pensez-vous de l'idée de lui donner une portée plus générale ? De dire que c'est une des voies par lesquelles l'innovation a été possible ? Et à ma connaissance, par rapport à d'autres théories de l'innovation, ce type de démarche, cette approche par l'économie est sans équivalent.

M. Walrave : Je ne sais pas mais je pense que par exemple, le programme Ariane (sans en connaître le détail) s'est développé par une démarche analogue. Des gens ont du se dire : en développant ce système on va arriver à se placer de manière concurrentielle par rapport aux américains.

Une innovation assez intéressante en France a été le Minitel. Mais il a été plus conçu à partir d'une démarche système qui permettait de mettre en service opérationnel l'annuaire électronique. C'était une démarche d'innovation dans un service comparé à d'autres services.

J. Lolive : Oui, c'est une innovation limitée assez comparable à celle du TGV.

F. Jacq : Ma dernière question sera de savoir si cette méthode, si ce groupe de personnes qui y ont travaillé ensemble, aurait pu être développé chez un constructeur ferroviaire ou au sein de l'État. Ou bien, si au bout du compte, il y aurait eu cette force de conviction. Est-ce qu'en fait, toutes ces mises en relations étant faites, ce qui a amené le plus l'effet de certitudes, c'est qu'en fait vous étiez l'exploitant.

M. Walrave : Je pense, pour être clair, qu'un constructeur n'aurait pas pu développer une technologie de ce genre parce que ce n'est pas son métier. Son métier, c'est de construire sur la base de cahiers des charges qui viennent de l'exploitant. Donc, il n'a pas à se poser le problème de l'exploitant à la place de l'exploitant. Certains commencent à essayer de la faire. Je pense aussi que cela aurait été très difficile de concevoir le développement d'une telle méthode au sein de l'État, de l'administration. Le fait que la SNCF soit un exploitant avec le contact avec le marché, qu'elle était capable d'analyser le marché et de maîtriser aussi les aspects technologiques, était essentiel dans tout ça.

On voit d'ailleurs les difficultés énormes qu'il y a à concevoir les systèmes à grande vitesse dans les pays où il n'y a pas de substratum tel que la SNCF. En général, ces pays-là ne veulent pas trop faire appel aux chemins de fer européens parce qu'ils leur imposent leur solution, alors ils appellent des consultants américains et on voit des résultats très surprenants : ils n'ont pas toujours la compétence technique, ils n'ont pas non plus nécessairement l'expérience du marché et ils ont le plus grand mal à constituer, de l'extérieur de l'exploitant, des équipes capables de développer un projet rationnellement conçu. Je pense à la Corée, à Taiwan, etc.

Mme le professeur de philosophie : Comment voyez-vous l'avenir du TGV en France ? Brillant ?

M. Walrave : Oui, le TGV va encore se développer. Vous savez que le gouvernement français a adopté le schéma directeur.

Mme le professeur de philosophie : Sera-t-il plus cher ? Votre argumentation économique a été de faire un moyen de transport rapide et peu cher.

M. Walrave : C'est vrai qu'il y a un grand débat derrière le problème des tarifs. Pour développer le TGV, nous avons voulu en faire un moyen de transport de masse, en faire un système à prix modéré - la démocratisation de la vitesse. C'est ce qu'on a fait sur Paris-Lyon. Mais je vois actuellement quelques signes de dérive. L'augmentation actuelle des tarifs change un peu l'image du TGV même si j'espère qu'elle est bénéfique pour les finances de la SNCF. Les signes de dérive existent avec le logiciel de tarifiaction Socrate. Moi, personnellement, je ne jouerais pas cette logique presse-citron.

Remarques

Décryptage réalisé par Jean-Michel Fourniau. L'enregistrement étant de très mauvaise qualité, certaines phrases étaient inaudibles et n'ont pu être transcrites. L'intervention liminaire de Francis Jacq, à laquelle répond Michel Walrave, n'avait pas été enregistrée. Afin de souligner les thèmes qui m'ont paru les plus significatifs, j'ai fabriqué un titre et des inter-titres.

© 2008 Francis Jacq